04 dezembro 2016

G-GBAS

A FCSL trouxe aos Açores para a campanha de verificação de rádio ajudas um dos seus novíssimos Diamond DA62, que também passou pelo Pico:



30 novembro 2016

29 novembro 2016

CS-TRD e CS-TKQ no Pico




31 outubro 2016

Vortices

Se observarem com atenção (e em HD) é possível ver os vortices de ponta de asa devido à refração da luz causada pela baixa densidade do ar no centro dos vortices.

26 outubro 2016

Porque é que uma pista mais longa permite operações com vento mais forte

Quando uma tripulação se vê confrontada com possibilidade de encontrar turbulência ou “windshear“ durante uma aproximação, existem alguns procedimentos que os ajudam a lidar com a situação. Dois deles são a utilização de uma velocidade de aproximação mais elevada e a utilização de menos flaps. Estas duas ações fazem com que a aeronave aproxime com mais energia e seja mais manobrável, o que facilita a recuperação no caso de encontro com variações significativas da intensidade e/ou direção do vento.

Por outro lado, uma aeronave com mais energia precisa de mais pista para parar. Por essa razão, quando o comprimento da pista é um fator limitativo, pode não ser possível utilizar este tipo de procedimentos, pelo que a capacidade de lidar com variações no vento fica também limitada.

Os cálculos de performance de aterragem são baseados na passagem a 50 pés sobre a cabeceira e no toque a sensivelmente 300 metros do início da pista. É adicionada uma margem de segurança aos resultados dos testes para publicação das distâncias utilizadas na operação, mas isto quer dizer que numa pista que limita a performance, aterrar após os 300 metros já implica estar a utilizar esta margem de segurança. Assim, se uma variação no vento impedir um piloto de aterrar nesses primeiros 300 metros de pista, não há margem para correções de trajetória e será prudente borregar. Numa pista sem limitação de performance, pode ser possível corrigir a trajetória e aterrar 600 metros depois do início da pista. De facto, pistas com mais de 2400 metros de LDA têm marcações de zona de toque com uma extensão de 900 metros.

Assim, se uma aeronave necessita de 1700 metros para aterrar, terá mais possibilidades de aterrar com vento cruzado forte numa pista com 2000 metros do que numa com 1700, porque estará em condições de utilizar uma configuração que lhe dá melhor resposta a variações no vento e tem maior margem de manobra na zona de toque para lidar com correções finais de trajetória.

23 outubro 2016

A Complementaridade do Pico e Faial no transporte aéreo e o aumento das pistas


Para esta reflexão, vamos assumir que é necessário e há procura para voos diretos internacionais para o triângulo.

Se assim for, precisamos de um aeródromo que possa oferecer condições de operacionalidade que não condicionem de forma relevante a regularidade e rentabilidade da operação. O triângulo não tem um aeródromo com essas condições.

O nevoeiro pode ser mitigado no Faial com o RNP, mas não se resolvem os dias de nevoeiro cerrado.

O vento Sul pode ser mitigado no Pico com uma pista maior, que dê margem de manobra nas aterragens, mas não se resolvem os dias de ventania.

Estar vento forte no Pico e nevoeiro no Faial ao mesmo tempo é mais raro, o suficiente para que, considerando-se as duas pistas como o aeroporto de entrada no triângulo, a regularidade das operações possa igualar ou superar a dos restantes pontos de entrada na região.

Assim, para que o triângulo assuma um papel relevante na entrada de turistas estrangeiros na região, as infraestruturas aeroportuárias do Pico e do Faial têm de manter valências que permitam a operação do mesmo tipo de aeronaves.

Não quer isto dizer que as pistas precisam de um aumento. (Exceto para implementação de RESA no Faial)

Existindo procura real por uma entrada direta no triângulo, ela pode ser materializada “amanhã”. As obrigações de serviço público só existem para os voos inter-ilhas e para as ligações ao continente, qualquer companhia pode voar quando quiser de outro país para o Faial ou para o Pico, tal como fez a TUI. Existem também aeronaves de última geração com autonomia para voar da Europa para o triângulo, algumas até da costa Este da América do Norte, que podem operar nos seus pesos máximos com as distâncias declaradas das atuais pistas do Pico e Faial. Falo dos Embraer 190 e dos novíssimos Bombardier CSERIES 100, ambos na classe dos 110 passageiros.

Por isso pergunto, precisamos de adaptar as pistas aos aviões ou os aviões às pistas?


P.S. São Jorge fica de fora desta reflexão devido à dimensão da pista (LDA 1270m) e à sua orografia, que limita a possibilidade da pista crescer e a implementação de aproximações por instrumentos.

21 outubro 2016

Porque é que a TUI não aterrava no Pico com pista molhada

Abaixo estão os gráficos que os fabricantes publicam nos seus "airport planning manual" para o 737-800 e A320, respetivamente.



Resumindo, de uma forma geral, no Maximum Landing Weight (MLW), um 737-800 necessita de 1650 metros de pista para a aterragem numa pista seca e 1900 numa pista molhada.
No MLW (utilizei as 64.5 Tons como referência) um A320 necessita de 1480 metros de pista para a aterragem. Como o gráfico da Airbus não inclui os dados para pista molhada, utilizo um fator de 15% adicional para operação em pista molhada o que dá uma estimativa de 1702 metros.

Assim, para aterrar nos 1655 disponíveis na pista 27 do Pico com pista molhada, o A320 terá de trazer menos 1 tonelada que o seu MLW ou as condições têm de ser melhores do que as de referência para o gráfico acima.
Já o 737-800, para aterrar na mesma pista molhada, teria de trazer menos 9 toneladas que o MLW.