Quando uma tripulação se vê confrontada com possibilidade de
encontrar turbulência ou “windshear“
durante uma aproximação, existem alguns procedimentos que os ajudam a lidar com
a situação. Dois deles são a utilização de uma velocidade de aproximação mais elevada e a utilização de menos flaps. Estas duas
ações fazem com que a aeronave aproxime com mais energia e seja mais manobrável,
o que facilita a recuperação no caso de encontro com variações significativas
da intensidade e/ou direção do vento.
Por outro lado, uma aeronave com mais energia precisa de mais pista
para parar. Por essa razão, quando o comprimento da pista é um fator limitativo,
pode não ser possível utilizar este tipo de procedimentos, pelo que a
capacidade de lidar com variações no vento fica também limitada.
Os cálculos de performance de aterragem são baseados na
passagem a 50 pés sobre a cabeceira e no toque a sensivelmente 300 metros do início
da pista. É adicionada uma margem de segurança aos resultados dos testes para publicação das distâncias utilizadas na operação, mas
isto quer dizer que numa pista que limita a performance, aterrar após os 300
metros já implica estar a utilizar esta margem de segurança. Assim, se uma
variação no vento impedir um piloto de aterrar nesses primeiros 300 metros de
pista, não há margem para correções de trajetória e será prudente borregar.
Numa pista sem limitação de performance, pode ser possível corrigir a trajetória
e aterrar 600 metros depois do início da pista. De facto, pistas com mais de
2400 metros de LDA têm marcações de zona de toque com uma extensão de 900 metros.
Assim, se uma aeronave necessita de 1700 metros para
aterrar, terá mais possibilidades de aterrar com vento cruzado forte numa pista com 2000 metros do
que numa com 1700, porque estará em condições de utilizar uma configuração que
lhe dá melhor resposta a variações no vento e tem maior margem de manobra na zona
de toque para lidar com correções finais de trajetória.
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