Já estão publicadas as duas primeiras aproximações por RNAV em Portugal, uma ao Corvo e outra a Vila Real.
Estas aproximações estão na nona emenda de 2009 ao AIP, entram em vigor a 19 de Novembro e podem ser vistas aqui. (Corvo na página 99)
Fiquei um pouco desapontado com os mínimos relativamente altos da aproximação ao Corvo, mas à que lembrar que actualmente só se pode aproximar em condições visuais, logo estamos perante uma melhoria importante.
Estas aproximações estão na nona emenda de 2009 ao AIP, entram em vigor a 19 de Novembro e podem ser vistas aqui. (Corvo na página 99)
Fiquei um pouco desapontado com os mínimos relativamente altos da aproximação ao Corvo, mas à que lembrar que actualmente só se pode aproximar em condições visuais, logo estamos perante uma melhoria importante.
Comentários
E para utilizar, basta seguir as indicações de eixo e ladeira do GLS, em qualquer Aeroporto do mundo. Não necessita de publicação. Basta instalar o soft no sistema e navegar!!! BY-BY ILS.
Sim, publicar é mais fácil do que toda a restante burocracia, mas não deixa de ser um processo complexo.
Mas dá-me a ideia que está a misturar os conceitos de GLS. Uma aproximação que utilize por base o sinal do GPS não quer dizer que possa substituir o ILS no que toca à precisão e mínimos até onde se pode descer.
As ladeiras que se pode seguir de que fala são as continuous approach e podem ser feitas com todos os aviões com FMS mesmo em aeroportos sem qualquer aproximação por GPS, aliás a TAP fá-lo no Pico com a aproximação por NDB, o computador calcula uma descida contínua em vez dos degraus com que a aproximação está feita para poupar combustível, e melhorar a estabilidade da aproximação como principais vantagens. Portanto nada de novidade com o GLS aqui, no entanto, para se fazer este tipo de descida, é necessário estar a seguir algum tipo de aproximação publicada.
À ainda que considerar as diferentes categorias de aproximações que utilizam por base o GPS, hoje em dia já são comuns muitas aproximações por GPS, mas não as do tipo que têm mínimos semelhantes às do ILS. Aliás, em termos de categoria 2 e 3, ainda não existem sistemas de aproximação por GPS certificados para igualar os seu mínimos.
Por isso repito, não é bem assim, o ILS caminha para ser substituído, mas não é uma coisa para amanhã.
Mais alguma informação sobre o assunto pode ser vista aqui: http://naverus.com/Learn.htm
GLS significa Gps Landing Sistem.
Não estou a referir qual a CAT, que, como é óbvio, varia de Aeroporto para Aeroporto, em função dos obstáculos que os circundam.
Em termos práticos,para quem nos lê e não é especialista, uma aproximação por ILS utiliza equipamento no solo e por GLS utiliza equipamento no céu.
Por exemplo, que me interessa uma aproximação GPS no Pico se não vier melhorar os mínimos actuais?
A mim parece-me que globalizar o significado de GPS neste contexto torna as coisas mais confusas para quem não é da área, há muitos tipos diferentes de aproximações por GPS, muito poucas rivalizam, para já, com o ILS.
O grande problema é o vento Sul!! e esse não se resolve nem com ILS nem com GPS!!
Abraço
Como vê já não é preciso esperar ,já existe!!!
Quanto ao do Pico, para já não tenho previsto nada novo.
Caro Falcão, parece que nenhum de nós vai dar o braço a torcer nesta discussão! É verdade, existem, mas são muito poucas, estamos no começo, são quase todas restritas às companhias que as encomendaram e requerem um grande número de condições e certificações especiais, não é uma coisa do "dia a dia" como o ILS, ainda!
Eu penso que entende o que eu quero dizer, mas também quer manter a sua, no fundo será possível ler as duas opiniões como correctas.
A maior parte das rádio ajudas em Portugal são da responsabilidade da NAV, que cobra uma taxa de controlo terminal que inclui a utilização de rádio ajudas, quer se usem ou não, de acordo com o regulamento mencionado.
Como a criação destes novos procedimentos também está a cargo da NAV, o pagamento de taxas deverá funcionar da mesma forma. Ou seja, as taxas serão definidas consoante os serviços que se podem prestar num determinado local e uma companhia que queira operar nesse local sabe que pode contar com esses equipamentos e pagará a taxa mesmo que na prática acabe por não os utilizar.
A SATA faz muitas aproximações visuais, quando as condições o permitem, porque assim se poupa muito tempo em relação aos procedimentos IFR. Ou seja, menos tempo de voo, menos combustível gasto, menos dinheiro e menos atrasos. Mas não pagam menos taxas por isso.