Como já vem sendo falado à algum tempo, a SATA Air Açores anda a pensar na renovação da sua frota, e como a operação nos Açores é especialmente bem executada por aviões turboprop não devemos esperar mais do que um avião deste tipo para substituir os ATP's e o Dornier, eles próprios também turboprops, mas de uma geração mais antiga.
Assim a escolha do novo avião para a SATA deverá ser entre os ATR e os Dash 8, por serem os dois aviões turboprop ocidentais de nova geração actualmente em produção.
O ATR é fabricado por um consórcio entre a Alenia, e a EADS ( European Aerounatic Defense and Space company), e existem basicamente 2 versões, o ATR42 e o ATR72, sendo que a série -500, a ultima a sair para o mercado, apresenta maiores payloads, e é portanto esta que vou comparar com os Dash, pois interessa à SATA o maior payload possível, uma vez que os ATP’s chegam a deixar carga em terra durante o verão por restrições do mesmo.
O Dash 8 é fabricado pela Canadiana Bombardier, e existem 4 versões do mesmo, o Q100, o Q200, o Q300 e o Q400, sendo que estas são versões que apareceram no mercado em 1996, quando a Bombardier incorporou nos seus aviões um sistema de supressão de ruído que os torna tão silenciosos como os jactos. Na comparação que vou fazer, não terei em conta o Q100 porque o Q200 é uma versão do mesmo em que apenas mudam os motores e a sua potência, o que lhe confere maior payload e melhor performance, e será portanto mais interessante para a SATA do que o Q100 até por causa de maior facilidade em operar no Corvo.
Para acederem à comparação vejam: http://www.azoresspotting.net/privado/medeiros/Dash8vsATR.xls
Para referencia juntei à tabela os dados do ATP, o que pode ajudar a dar uma ideia do que são mesmo o ATR e o Dash em relação ao avião que já estão habituados a ver.
Assim a escolha do novo avião para a SATA deverá ser entre os ATR e os Dash 8, por serem os dois aviões turboprop ocidentais de nova geração actualmente em produção.
O ATR é fabricado por um consórcio entre a Alenia, e a EADS ( European Aerounatic Defense and Space company), e existem basicamente 2 versões, o ATR42 e o ATR72, sendo que a série -500, a ultima a sair para o mercado, apresenta maiores payloads, e é portanto esta que vou comparar com os Dash, pois interessa à SATA o maior payload possível, uma vez que os ATP’s chegam a deixar carga em terra durante o verão por restrições do mesmo.
O Dash 8 é fabricado pela Canadiana Bombardier, e existem 4 versões do mesmo, o Q100, o Q200, o Q300 e o Q400, sendo que estas são versões que apareceram no mercado em 1996, quando a Bombardier incorporou nos seus aviões um sistema de supressão de ruído que os torna tão silenciosos como os jactos. Na comparação que vou fazer, não terei em conta o Q100 porque o Q200 é uma versão do mesmo em que apenas mudam os motores e a sua potência, o que lhe confere maior payload e melhor performance, e será portanto mais interessante para a SATA do que o Q100 até por causa de maior facilidade em operar no Corvo.
Para acederem à comparação vejam: http://www.azoresspotting.net/privado/medeiros/Dash8vsATR.xls
Para referencia juntei à tabela os dados do ATP, o que pode ajudar a dar uma ideia do que são mesmo o ATR e o Dash em relação ao avião que já estão habituados a ver.
Comentários
Parabéns por este post e pelo trabalhinho da comparação.
A escolha deverá ser possívelmente ditada pelas «compensações» obtidas, portanto é difícil «advinhar» a escolha. Aposto que neste campo poderia entrar a Embraer, que já tem parceria com as OGMA...
Pelo que tenho lido o ATR parece ser um avião (bem) adaptado ao «perfil» que se exige para os Açores. E os «turboprop´s» nestes tempos de petróleo caro serão sem dúvida os eleitos...
- Sabes de alguma razão para se ter deixado de utilizar (ou «banido») a «asa baixa» por oposição ao actuais do mercado que são de «asa alta»? Será só a razão de pistas curtas? Mas aí ficam penalizados pelo vento cruzado, nê?
Para já nada mal o «Madalena», heim?
Quanto ao Madalena, hehehe, eles que se aguentem que quanto mais gente a fazer força para se aumentarem os voos para o Pico melhor!
Quando dizes, «..mas a capacidade de operar em pistas curtas deriva dos motores turboprop ..» baseias-te nalgum estudo? é que se reparamos, os aviões militares de transporte são todos de asa alta (alguns a jacto) e têem de aterrar em pistas curtas.
E quando dizes «...e no caso dos ventos cruzados, os asa alta podem até ter alguma vantagem porque tendem a ser mais estaveis porque o seu centro de gravidade fica por baixo da asa...» essa também é novidade para mim, pois, ao que sei, o Aviocar, pe, é muito penalizado com os ventos cruzados, o que já não sucedia com os Avros quando eu estava aí a trabalhar.
Queria fazer-te um pedido: podes colocar aqui (ou enviar-me) uma foto com a antena completa do NDB do Pico? E já agora a foto do TAP a aterrar na 10 do Faial não «amplia» e está espectacular...
Nas minhas fotos descobri uma foto que tirei ao sobrevoar o aeródromo do Pico. Se quiseres diz.
Espero que este friozinho por «aí» convide a estudar, pois parece-me que a vontade não abunda para esses lados e convém que ela não congele; toma cuidado com o teu futuro!
Espero ainda ir a tempo! O que se passa com os motores turboprop é que a grande área das pás e a filosofia de empurrar uma grande massa de ar mais devagar ao contrário dos motores a jacto de empurrarem menos ar mas a mais velocidade, torna-os mais eficientes a baixas velocidades e para a mesma potencia permitem descolagens em menos espaço, o que acontece com os militares a jacto que aterram em pistas curtas é que tem muito mais potencia do que seria normal num avião civil com o mesmo peso.
No caso dos ventos cruzados, um asa alta tem tendencia a ser mais estável porque funciona como um pendulo que tem tendencia a ficar quieto na vertical, mas claro que com um bom desenho de um avião de asa baixa feito para ser estável também se consegue o mesmo, mais uma vez o aviocar é um caso particular que não se dá bem com os ventos fortes.
Quanto há foto do NDB, não tenho nenhuma, pormeto tirar uma esta Páscoa.