31 outubro 2016

Vortices

Se observarem com atenção (e em HD) é possível ver os vortices de ponta de asa devido à refração da luz causada pela baixa densidade do ar no centro dos vortices.

26 outubro 2016

Porque é que uma pista mais longa permite operações com vento mais forte

Quando uma tripulação se vê confrontada com possibilidade de encontrar turbulência ou “windshear“ durante uma aproximação, existem alguns procedimentos que os ajudam a lidar com a situação. Dois deles são a utilização de uma velocidade de aproximação mais elevada e a utilização de menos flaps. Estas duas ações fazem com que a aeronave aproxime com mais energia e seja mais manobrável, o que facilita a recuperação no caso de encontro com variações significativas da intensidade e/ou direção do vento.

Por outro lado, uma aeronave com mais energia precisa de mais pista para parar. Por essa razão, quando o comprimento da pista é um fator limitativo, pode não ser possível utilizar este tipo de procedimentos, pelo que a capacidade de lidar com variações no vento fica também limitada.

Os cálculos de performance de aterragem são baseados na passagem a 50 pés sobre a cabeceira e no toque a sensivelmente 300 metros do início da pista. É adicionada uma margem de segurança aos resultados dos testes para publicação das distâncias utilizadas na operação, mas isto quer dizer que numa pista que limita a performance, aterrar após os 300 metros já implica estar a utilizar esta margem de segurança. Assim, se uma variação no vento impedir um piloto de aterrar nesses primeiros 300 metros de pista, não há margem para correções de trajetória e será prudente borregar. Numa pista sem limitação de performance, pode ser possível corrigir a trajetória e aterrar 600 metros depois do início da pista. De facto, pistas com mais de 2400 metros de LDA têm marcações de zona de toque com uma extensão de 900 metros.

Assim, se uma aeronave necessita de 1700 metros para aterrar, terá mais possibilidades de aterrar com vento cruzado forte numa pista com 2000 metros do que numa com 1700, porque estará em condições de utilizar uma configuração que lhe dá melhor resposta a variações no vento e tem maior margem de manobra na zona de toque para lidar com correções finais de trajetória.

23 outubro 2016

A Complementaridade do Pico e Faial no transporte aéreo e o aumento das pistas


Para esta reflexão, vamos assumir que é necessário e há procura para voos diretos internacionais para o triângulo.

Se assim for, precisamos de um aeródromo que possa oferecer condições de operacionalidade que não condicionem de forma relevante a regularidade e rentabilidade da operação. O triângulo não tem um aeródromo com essas condições.

O nevoeiro pode ser mitigado no Faial com o RNP, mas não se resolvem os dias de nevoeiro cerrado.

O vento Sul pode ser mitigado no Pico com uma pista maior, que dê margem de manobra nas aterragens, mas não se resolvem os dias de ventania.

Estar vento forte no Pico e nevoeiro no Faial ao mesmo tempo é mais raro, o suficiente para que, considerando-se as duas pistas como o aeroporto de entrada no triângulo, a regularidade das operações possa igualar ou superar a dos restantes pontos de entrada na região.

Assim, para que o triângulo assuma um papel relevante na entrada de turistas estrangeiros na região, as infraestruturas aeroportuárias do Pico e do Faial têm de manter valências que permitam a operação do mesmo tipo de aeronaves.

Não quer isto dizer que as pistas precisam de um aumento. (Exceto para implementação de RESA no Faial)

Existindo procura real por uma entrada direta no triângulo, ela pode ser materializada “amanhã”. As obrigações de serviço público só existem para os voos inter-ilhas e para as ligações ao continente, qualquer companhia pode voar quando quiser de outro país para o Faial ou para o Pico, tal como fez a TUI. Existem também aeronaves de última geração com autonomia para voar da Europa para o triângulo, algumas até da costa Este da América do Norte, que podem operar nos seus pesos máximos com as distâncias declaradas das atuais pistas do Pico e Faial. Falo dos Embraer 190 e dos novíssimos Bombardier CSERIES 100, ambos na classe dos 110 passageiros.

Por isso pergunto, precisamos de adaptar as pistas aos aviões ou os aviões às pistas?


P.S. São Jorge fica de fora desta reflexão devido à dimensão da pista (LDA 1270m) e à sua orografia, que limita a possibilidade da pista crescer e a implementação de aproximações por instrumentos.

21 outubro 2016

Porque é que a TUI não aterrava no Pico com pista molhada

Abaixo estão os gráficos que os fabricantes publicam nos seus "airport planning manual" para o 737-800 e A320, respetivamente.



Resumindo, de uma forma geral, no Maximum Landing Weight (MLW), um 737-800 necessita de 1650 metros de pista para a aterragem numa pista seca e 1900 numa pista molhada.
No MLW (utilizei as 64.5 Tons como referência) um A320 necessita de 1480 metros de pista para a aterragem. Como o gráfico da Airbus não inclui os dados para pista molhada, utilizo um fator de 15% adicional para operação em pista molhada o que dá uma estimativa de 1702 metros.

Assim, para aterrar nos 1655 disponíveis na pista 27 do Pico com pista molhada, o A320 terá de trazer menos 1 tonelada que o seu MLW ou as condições têm de ser melhores do que as de referência para o gráfico acima.
Já o 737-800, para aterrar na mesma pista molhada, teria de trazer menos 9 toneladas que o MLW.

19 outubro 2016

Aeroporto

Lembro-me dos tempos em que havia um aeródromo na Covilhã. Na pequena aerogare, que não servia voos comerciais desde o tempo da LAR, estava escrito em letras garrafais a palavra Aeroporto. Serviu de muito esta mania dos políticos chamarem às coisas o que não são para dar ares de grandeza, agora o suposto “Aeroporto” é um data center.

Também nos Açores é moda dar nomes grandes a coisas pequenas, só se admite chamar aeródromo às infraestruturas do Corvo e da Graciosa, todas as outras ilhas, tal como a Covilhã, também têm direito ao tal letreiro com a palavra “Aeroporto”.

Afinal o que é um aeroporto? E um aeródromo? Todos os aeroportos são aeródromos, nem todos os aeródromos são aeroportos:

“Decreto-Lei n.º 55/2010 de 31 de Maio

Artigo 2.º Definições Para efeitos do presente decreto -lei, entende -se por:

 a) «Aeródromo» a área definida em terra ou na água, incluindo edifícios, instalações e equipamentos, destinada a ser usada no todo ou em parte para a chegada, partida e movimento de aeronaves;
(…)
f) «Aeroporto» o aeródromo que dispõe de forma permanente de instalações, equipamentos e serviços adequados ao tráfego aéreo internacional, de acordo com as condições estabelecidas no presente decreto -lei;
(…)”


Ou seja, um aeroporto é um aeródromo internacional! Então quais são os Aeroportos da região? Basta consultar a AIP para se obter a resposta:


18 outubro 2016

Spotting PDL II





17 outubro 2016

Demagogia

É pena vermos os movimentos cívicos reunidos por boas causas adotarem as mesmas táticas do poder político para conseguirem ganhar tração nesse mundo.

Como já disse neste blog, a pista da Horta precisa de RESA. É triste que tenha que haver um movimento cívico para que se dê atenção a este fato. Mas também a pista da Graciosa e a das Flores se encontram na mesma situação. Quando as Autoridades exigirem a RESA na Horta, terão de ser coerentes e fazer o mesmo na Graciosa e Flores, pois também recebem aeronaves de código 3D.

Por outro lado, quer o anexo 14 da ICAO quer o CS-ADR-DSN da EASA obrigam à existência de 90 metros de RESA. No entanto a ICAO recomenda e a EASA obriga que a extensão da RESA seja de 240 metros, sempre que praticável. Nos Açores, apenas Santa Maria dispõe de RESA com 240 metros de extensão. Pico, São Jorge e Ponta Delgada têm RESA de 90 metros, não era praticável (pela relação custo/benefício, tudo seria praticável com fundos inesgotáveis) construir RESA maior. As Lajes nem têm RESA declarada, provavelmente pela sua condição militar, embora conte com stopways consideráveis.

Assim, é interessante que o movimento cívico apenas faça referência à necessidade de RESA com 240 metros. Afinal, quanto maior for a RESA, maior pode ser a extensão inicial de pista que entra para as contas das distâncias declaradas de descolagem. Mas a que custo?

Porque se o problema não são os custos, por que razão é que ainda não se implementou RESA na pista da Horta?

CS–ADR-DSN — BOOK 1 CHAPTER C — RUNWAY END SAFETY AREA
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CHAPTER C — RUNWAY END SAFETY AREA
CS ADR-DSN.C.210 Runway End Safety Areas
(a) The safety objective of the runway end safety area (RESA) is to minimise risks to aircraft and their occupants when an aeroplane overruns or undershoots a runway.
(b) A runway end safety area should be provided at each end of a runway strip where:
(1) the code number is 3 or 4; and
(2) the code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one.

CS ADR-DSN.C.215 Dimensions of runway end safety areas
(a) Length of RESA
A runway end safety area should extend from the end of a runway strip to a distance of at least 90 m and, as far as practicable, extend to a distance of:
(1) 240 m where the code number is 3 or 4 and
(2) 120 m where the code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one;

(b) Notwithstanding the provisions in (a) above, the length of the runway end safety area may be reduced where an arresting system is installed, based on the design specifications of the system.
(c) Width of RESA
The width of a runway end safety area should be at least twice that of the associated runway and, wherever practicable, be equal to that of the graded portion of the associated runway strip.


Annex 14 — Aerodromes Volume I
14/11/13 3-14
3.5 Runway end safety areas
General
3.5.1 A runway end safety area shall be provided at each end of a runway strip where:
— the code number is 3 or 4; and
— the code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one.
Note.— Guidance on runway end safety areas is given in Attachment A, Section 10.
3.5.2 Recommendation.A runway end safety area should be provided at each end of a runway strip where the code
number is 1 or 2 and the runway is a non-instrument one.
Dimensions of runway end safety areas
3.5.3 A runway end safety area shall extend from the end of a runway strip to a distance of at least 90 m where:
— the code number is 3 or 4; and
— the code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one.
If an arresting system is installed, the above length may be reduced, based on the design specification of the system, subject
to acceptance by the State.
Note.— Guidance on arresting systems is given in Attachment A, Section 10.
3.5.4 Recommendation.— A runway end safety area should, as far as practicable, extend from the end of a runway
strip to a distance of at least:
— 240 m where the code number is 3 or 4; or a reduced length when an arresting system is installed;
— 120 m where the code number is 1 or 2 and the runway is an instrument one; or a reduced length when an arresting
system is installed; and
— 30 m where the code number is 1 or 2 and the runway is a non-instrument one.
3.5.5 The width of a runway end safety area shall be at least twice that of the associated runway.
3.5.6 Recommendation.— The width of a runway end safety area should, wherever practicable, be equal to that of the graded portion of the associated runway strip.

12 outubro 2016

Spotting PDL