26 novembro 2005

Dash 8 vs ATR

Como já vem sendo falado à algum tempo, a SATA Air Açores anda a pensar na renovação da sua frota, e como a operação nos Açores é especialmente bem executada por aviões turboprop não devemos esperar mais do que um avião deste tipo para substituir os ATP's e o Dornier, eles próprios também turboprops, mas de uma geração mais antiga.
Assim a escolha do novo avião para a SATA deverá ser entre os ATR e os Dash 8, por serem os dois aviões turboprop ocidentais de nova geração actualmente em produção.
O ATR é fabricado por um consórcio entre a Alenia, e a EADS ( European Aerounatic Defense and Space company), e existem basicamente 2 versões, o ATR42 e o ATR72, sendo que a série -500, a ultima a sair para o mercado, apresenta maiores payloads, e é portanto esta que vou comparar com os Dash, pois interessa à SATA o maior payload possível, uma vez que os ATP’s chegam a deixar carga em terra durante o verão por restrições do mesmo.
O Dash 8 é fabricado pela Canadiana Bombardier, e existem 4 versões do mesmo, o Q100, o Q200, o Q300 e o Q400, sendo que estas são versões que apareceram no mercado em 1996, quando a Bombardier incorporou nos seus aviões um sistema de supressão de ruído que os torna tão silenciosos como os jactos. Na comparação que vou fazer, não terei em conta o Q100 porque o Q200 é uma versão do mesmo em que apenas mudam os motores e a sua potência, o que lhe confere maior payload e melhor performance, e será portanto mais interessante para a SATA do que o Q100 até por causa de maior facilidade em operar no Corvo.
Para acederem à comparação vejam: http://www.azoresspotting.net/privado/medeiros/Dash8vsATR.xls
Para referencia juntei à tabela os dados do ATP, o que pode ajudar a dar uma ideia do que são mesmo o ATR e o Dash em relação ao avião que já estão habituados a ver.

5 comentários:

amg disse...

Olá de novo.
Parabéns por este post e pelo trabalhinho da comparação.
A escolha deverá ser possívelmente ditada pelas «compensações» obtidas, portanto é difícil «advinhar» a escolha. Aposto que neste campo poderia entrar a Embraer, que já tem parceria com as OGMA...
Pelo que tenho lido o ATR parece ser um avião (bem) adaptado ao «perfil» que se exige para os Açores. E os «turboprop´s» nestes tempos de petróleo caro serão sem dúvida os eleitos...
- Sabes de alguma razão para se ter deixado de utilizar (ou «banido») a «asa baixa» por oposição ao actuais do mercado que são de «asa alta»? Será só a razão de pistas curtas? Mas aí ficam penalizados pelo vento cruzado, nê?

Para já nada mal o «Madalena», heim?

Rui Medeiros disse...

Boas! Não existe nenhuma razão especial para não existirem neste momento turbopropops de asa baixa na categoria dos 30 a 80 lugares em produção. Isto aconteceu porque a British Aerospace e a SAAB deixaram de produzir aviões civis. Há vantagens e desvantagens nas duas filosofias, mas a capacidade de operar em pistas curtas deriva dos motores turboprop e não da posição da asa, e no caso dos ventos cruzados, os asa alta podem até ter alguma vantagem porque tendem a ser mais estaveis porque o seu centro de gravidade fica por baixo da asa. No caso do ATR, como tem uma distancia entre trens de aterragem pequena, pode ser difícil de controlar no solo em condições de vento forte.

Quanto ao Madalena, hehehe, eles que se aguentem que quanto mais gente a fazer força para se aumentarem os voos para o Pico melhor!

Anónimo disse...

A sata não passou hoje outra vez no Pico. No lugar de terem aumentado a pista deviam ter mudado a sua direcção devido aos ventos do quadrante sul.

amg disse...

Desculpa só agora responder.
Quando dizes, «..mas a capacidade de operar em pistas curtas deriva dos motores turboprop ..» baseias-te nalgum estudo? é que se reparamos, os aviões militares de transporte são todos de asa alta (alguns a jacto) e têem de aterrar em pistas curtas.
E quando dizes «...e no caso dos ventos cruzados, os asa alta podem até ter alguma vantagem porque tendem a ser mais estaveis porque o seu centro de gravidade fica por baixo da asa...» essa também é novidade para mim, pois, ao que sei, o Aviocar, pe, é muito penalizado com os ventos cruzados, o que já não sucedia com os Avros quando eu estava aí a trabalhar.

Queria fazer-te um pedido: podes colocar aqui (ou enviar-me) uma foto com a antena completa do NDB do Pico? E já agora a foto do TAP a aterrar na 10 do Faial não «amplia» e está espectacular...

Nas minhas fotos descobri uma foto que tirei ao sobrevoar o aeródromo do Pico. Se quiseres diz.

Espero que este friozinho por «aí» convide a estudar, pois parece-me que a vontade não abunda para esses lados e convém que ela não congele; toma cuidado com o teu futuro!

Rui Medeiros disse...

xiii estes comentários em post antigos perdem-se...

Espero ainda ir a tempo! O que se passa com os motores turboprop é que a grande área das pás e a filosofia de empurrar uma grande massa de ar mais devagar ao contrário dos motores a jacto de empurrarem menos ar mas a mais velocidade, torna-os mais eficientes a baixas velocidades e para a mesma potencia permitem descolagens em menos espaço, o que acontece com os militares a jacto que aterram em pistas curtas é que tem muito mais potencia do que seria normal num avião civil com o mesmo peso.
No caso dos ventos cruzados, um asa alta tem tendencia a ser mais estável porque funciona como um pendulo que tem tendencia a ficar quieto na vertical, mas claro que com um bom desenho de um avião de asa baixa feito para ser estável também se consegue o mesmo, mais uma vez o aviocar é um caso particular que não se dá bem com os ventos fortes.

Quanto há foto do NDB, não tenho nenhuma, pormeto tirar uma esta Páscoa.