28 junho 2005

Novos "pássaros" nos céus Açorianos

A SATA Air Açores anunciou oficialmente a renovação da sua frota. Segundo Manuel Cansado, esta renovação deve começar em 2006, mas ainda não está definido que aviões vão substituir os ATP's e o Dornier que actualmente asseguram os voos inter-ilhas.
Manuel Cansado refere ainda a possibilidade de virem a operar aviões com mais de 60 lugares, o que diz proporcionar um menor custo por lugar que levará a uma redução de tarifas e melhoria de acessibilidades entre as ilhas.
Esta afirmação vem alimentar os rumores de que a SATA anda a "namorar" os Dash 8, mais concretamente o Q400, que é publicitado ter os mesmos custos de operação que um turboprop de 50 lugares, mas pode levar até 78 passageiros.
A opção por aviões maiores puderá reduzir os custos de operação, mas puderá também provocar uma redução na frequencia dos voos. Se a redução de custos for visivel no bilhete pago pelo passeigeiro, estes aviões vão ser concerteza bem recebidos pelas populações, mas se por outro lado os preços se manterem mas as frequências dos voos diminuirem, esta mudança pode não ser bem recebida. Ficamos assim à espera da decisão, que se espera incluir pelo menos um avião capaz de operar no Corvo, coisa que o Q400 não faz!

27 junho 2005

Indemnizações por mau tempo

As companhias aéreas são agora obrigadas a pagar indemnizações aos passageiros de voos que sejam cancelados por motivos meteorológicos. Para quem anda sempre preocupado com a segurança aérea, e a implementar medidas estupidas que na prática não resolvem nada, é no mínimo estranho que se tenha aprovado esta lei. Digam o que disserem, a obrigação de pagar indemnizações quando as razões para o cancelamento são meteorológicas, põe mais pressão nos operadores, que muito provavelmente vão acabar por voar em condições em que antes cancelariam o voo. Não estou a dizer que vão voar fora dos limites, mas com as regras antigas, ninguém era pressionado a voar quando o tempo piorava, e muitas vezes os voos eram cancelados como precaução, agora para não se pagarem indemizações, as trupulações podem vir a ser sujeitas a pressões para voarem mais perto dos seus limites, e como a meteorologia é uma caixa de surpresas, sabe-se o que está a acontecer, mas não o que vai acontecer daí a segundos, ao voar mesmo nos limites nada garante que segundos depois as condições não mudam o suficiente para já não estarem nos limites.
Além disso esta lei vem ainda por em causa a viabilidade económica de companhias como a SATA, que voam em zonas que são frequentemente afectadas por mau tempo, e onde os aeroportos não permitem aproximações por instrumentos.
Assim, é da minha opinião, que esta lei acaba por não proteger os passageiros, como era o seu objectivo, e deveria ser repensada.

25 junho 2005

O Pico, o Faial e os aviões!

A rivalidade entre o Pico e o Faial já é coisa antiga e é inegável, mas se queremos evoluir à que mudar mentalidades.
Um dos impulsionadores da economia Açoriana é sem duvida o turismo, cada vez mais vai ser assim, e embora não seja desejável que os Açores evoluam para um destino do turismo de massas, há que fumentar o turismo de qualidade e virado para a natureza. Não é um sector que se deva deixar sem atenção.
Devemos ter em conta que os Açores são 9 ilhas, depois de um turista escolher o destino Açores, ainda tem de escolher que ilhas visitar, e normalmente opta pela visita a 1 ou 2 ilhas, porque visitar muitas torna-se mais dispendioso, e quando comfrontado com esta escolha, a decisão acaba por ser a visita a S. Miguel porque é a maior e mais evoluída das ilhas, turisticamente, e não só.
O Pico ou o Faial sozinhos não são grandes rivais ao destino S. Miguel, mas um pacote turístico que inclua as duas ilhas e até S. Jorge já é outra coisa.
Alguns dirão que isso já existe, bem existe uma versão, mas não está, na minha opinião, bem conseguida. Está na altura de se deversificar a oferta, dar ao turista mais possibilidades de escolha, aproveitar os dois aeroportos com ligações a Lisboa no triângulo para ofercer pacotes com chegada por uma, visita a S. Jorge, e saída por outra. Existem muitas combinações à escolha, mas à que as tornar uma realidade e uma opção para o turista, é preciso aproveitar as potencialidades do triângulo, é verdade que ainda carecemos de algumas estruturas de apoio, mas estas também não surgem se não as incentivarmos, e já temos os mínimos para novas experiências, não devemos deixar tudo como está. Deve-se ainda tentar ao máximo que os aeroportos do Pico e Faial se complementem um ao outro, dentro dos possíveis, minimizando assim os problemas com voos que regressam a Lisboa, ou dias seguidos sem voos , que só dificultam a promoção destas ilhas.
Não temos muitas estruturas, mas aproveitemos as que temos, e assim serão abertos novos caminhos para mais e melhores, e para o aumento da qualidade do turismo nesta região.

24 junho 2005

Aeroporto do Pico II

Quando finalmente estiver tudo pronto, o aeroporto do Pico vai ser um bom aeroporto. Mas podia ser melhor.
Estava na conversa com o meu irmão e reparei que uma das poucas coisas que parece que vai ser mesmo bem feita na obra do aeroporto é a nova placa. E porquê? Porque é uma placa dimensionada de modo a que lá se possa estacionar em simultânio 3 A310 de modo autónomo, ou seja, não são precisos reboques para ajudar nas suas movimentações. Assim temos uma placa que serve até as possibilidades remotas de que um A310 venha ao Pico, e muito dificilmente surgirão problemas por falta de espaço para estacionar os aviões!
Agora vejamos todas as outras coisas novas do aeroporto.
A pista está maior, mas um A320 tem penalizações no peso que pode carregar porque afinal a pista acaba por ser curta para este tipo de avião. Porque é que não se fez como no planeamento da placa, dotando o aeroporto de uma pista que não implicasse qualquer penalização à operação dos A320? Assim estes aviões podiam usar todas as suas capacidades e voar até a Alemanhã, por exemplo, e nos seus voos para Lisboa estava muito mais há vontade, podendo até ser reduzido os esforços dos travões e motores durante a sua operação, popando-se assim na manutenção dos mesmos. E já agora, permitiria que um A310 cá viesse usar a placa, porque embora não seja impossível, com a pista actual, é extremamente limitante para este tipo de avião usar uma pista tão curta.
A torre está bem alta, mas tem visibilidade limitada para a pista 27. Porque é que não se fez uma torre do lado norte da pista onde apenas 2 andares cumpriam a missão, até porque esta foi uma das propostas iniciais? Esta opção poderia talvez trazer problemas por puder constituir um obstáculo na zona norte da pista, mas existiam outras localizações no lado sul que não lhe trariam a má visibilidade do lugar actual. Poderia ter sido feito melhor? Sem dúvida.
A aerogare vai ser moderna, mas não tem terminal de cargas e já vem com planos de expanção, então porque é que não se fez maior logo de raiz incluindo espaço para a carga? Eu ainda não estive dentro da aerogare, e não sei as condições que vai ter quando pronta, mas o facto de não existir lugar para as cargas e de nos projectos já ser apresentada uma área para ampliação, é um bocadinho preocupante.
Depois temos ainda o quartel dos bombeiros, desta parte não estou bem informado, mas parece que tem lugar para 3 viaturas, uma ambulância e uma viatura de desencarceramento, e instalações do pessoal que incluem balneários, sala de estar, sala de reuniões e um gabinete, existindo ainda um armazem de material e os depósitos de água, logo parece ser mais uma boa obra.
E só falta falar do parque de estacionamento que terá capacidade para 150 viaturas ligeiras, e mais uma vez projecto para ampliação postrior.
Bom no fim disto tudo é boa ideia realçar de novo que o aeroporto do Pico vai ser um bom aeroporto, porque quando se fala no que podia ter ficado melhor, e que não custaria assim tanto fazer uma vez que já se estava em obras, até parece que não se fez nada de jeito. Pois é, já me disseram que este é um defeito Português, alguma coisa é melhor que nada, mas podiamos ser mais perfeccionistas, só fazia bem ao desenvolvimento do País.

23 junho 2005

Politiquices?!

Estes politcos deviam ser comediantes! Pois é vejam bem esta declaração de um grupo politico Faialense:
"O facto do Faial ter ficado de fora dessa proposta é mais um exemplo da "visão concentracionista do desenvolvimento dos Açores" do Governo Regional, liderado pelo socialista Carlos César, que "relega para segundo plano as ilhas menos populosas e com economias mais frágeis".
A proposta de que se fala são os voos directos para o Porto a partir da Terceira e do Faial, que foi discutida há poucos dias na assembleia Regional, e foi posta de parte por se considerar não existir trafego que justifique esses voos, e que dado o estado da economia Portuguesa no momento não faz sentido incluir esses voos nas obrigações de serviço público.
Esta parte até pode ser discutivél, não sei quantas pessoas voam do Faial para o Porto, e é muito chato ter que se pagar mais 60 euros para lá se puder chegar, agora dizer que este Governo não liga ás ilhas pequenas é uma afirmação que cai um bocado mal tendo em conta o que se tem feito ultimamente. Na parte das ligações aéreas temos um bom exemplo desse esforço com a abertura das duas novas "Gateways" este ano.
Mas pronto, são coisas da política, vá-se lá entende-los, mas gostava de saber o que diriam se até se decidisse fazer um voo para o Porto, mas para o Pico, servindo o trafego total gerado no triângulo, e repartindo mais as coisas entre os dois aeroportos.

22 junho 2005

TAP no Pico

Ora aí está a TAP no Pico passadas duas semanas desde a sua última vista. Pois é, dito assim ainda parecem mais escassos os voos! Já a pensar em colocar umas fotos das obras do aeroporto aqui no blog, pedi ao meu irmão que lá fosse ver o que se passava. O meu obrigado à malta do costume que lá foi, e em especial ao José Melo, que foi o fotografo de serviço!
Aqui ficam umas fotos das obras, e claro, do nosso visitante semanal.

Estacionada!
Vista geral
A torre
e a nova aerogre

21 junho 2005

É Verão?

Já me disseram que hoje começa o Verão, mas afinal o que é que isso quer dizer? É verdade que hoje foi o dia mais longo do ano aqui no hemisfério norte, ora aí está o solestício, e também é verdade que já está um calor desgraçado, mas isso já não é novidade! Quando andava na escola era verão quando começavam as férias, ou até antes, quando começavam as visitas à Areia Funda, agora ainda não sei bem o que é o Verão, mas estar na Covilhã não condiz nada com isso! Lá para Julho começa o meu Verão, quando chegar ás ilhas do Atlântico, quando vir o mar! Até lá é só calor desgraçado para ajudar (ainda mais) na vontade de estudar, e isso não pode ser Verão.

19 junho 2005

Ai o estudo...

Ontem até não foi dos dias mais quentes, mas não foi o que pareceu. São duas da manhã e ainda não estudei nada de jeito, ainda estão 28 graus dentro de casa mesmo com as janelas abertas, ainda não me sinto confortável e agora já tenho a casa cheia de mosquitos... Mas que desgraça! Isto não vai lá muito bem encarreirado. Já estive a desanuviar no Flight Simulator, a fazer aterrangens com ventos cruzados, mas fiquei igual. Isto deve ser um mal comum a muitos estudantes, a falta de vontade de estudar, bem que alguém podia arranjar uma cura, não é que a gente goste de estudar, mas quando é preciso tem que ser, e o tem que ser devia ter muita força, mas hoje tá mesmo complicado... Isto ás vezes o complicado é começar, deixem-me ver se é agora que isto vai pá frente...

18 junho 2005

O A380 é grande?

Anda toda a gente a dizer que o A380 é grande... Pois secalhar até é... E até é maior que o B747, mas não é o maior, e aqui está a prova!

Só é pena que só exista um An225 a voar, não é que os fossemos ver muitas vezes pelos aeroportos Portugueses, mas até é um "monstro" bonito! Que o digam os spotters Terceirenses que já o tiveram por lá!

17 junho 2005

PAPI's

Ora aqui está outro acrónimo de que provavelmente já ouviu falar nesta andança que tem sido a ampliação do aeroporto do Pico, e que provavelmente não sabe o que é ou o que faz, e mais uma vez, provavelmente, também não quer saber... De qq forma deixo aqui uma pequena explicação.
Os PAPI's, Precision Approach Path Indicator, são luzes que dão ao piloto indicação se está a seguir a ladeira de aproximação correcta.
São compostos por 4 unidades colocadas na berma da pista a cerca de 300 metros do ínicio da mesma, cada uma das quais emitindo luz branca e vermelha, sendo que o piloto apenas vê uma cor a cada momento, dependendo do ângulo a que observa as unidades. Assim estas 4 unidades são dispostas de forma a que o piloto observe 4 luzes brancas se está muito alto na aproximação, 3 luzes brancas e uma vermelha se está ligeiramente alto, 2 luzes brancas e 2 vermelhas se está na ladeira correcta, 1 luz branca e 3 vermelhas se está ligeiramente baixo, e, finalmente 4 luzes vermelhas se está muito baixo.
Deste modo o piloto tem mais uma ajuda para voar o avião correctamente durante a aproximação, e sabe que se seguir as indicações dos PAPI's não encontrará obstáculos no seu caminho. Assim os PAPI's são úteis especialmente em dias de má visibilidade, durante a noite e até em dias com turbulencia na aproximação, pois evitam que o piloto seja enganado por ilusões de optica que são comuns nas condições atrás referidas.

16 junho 2005

Mínimos

Com estes post sobre o mau tempo acabei por falar nos mínimos, por isso vou tentar deixar aqui uma breve explicação do que são e com funcionam.
Basicamente existem dois tipos de voo, o voo VFR e o voo IFR. No voo VFR (Visual Flight Rules), ou por regras de voo visual, não se tem de preocupar com os mínimos, pois estes são exclusivos das aproximações por instrumentos, que só são utilzadas se se estiver a voar por IFR (Instrument Flight Rules), ou por regras de voo por instrumentos, que existem para premitir os voos em condições meteorológicas em que não seria seguro voar com base em referências visuais. Assim, se não se consegue ver nada lá para fora, as aproximações são feitas com base nos instrumentos de bordo, mas todas elas, excepto uma, tem de ser terminadas já com contacto visual com a pista ou o seu sistema de ajudas luminosas, e é aqui que entram os mínimos. Os mínimos são a altitude mínima a que se pode descer numa aproximação por instrumentos sem se establecer contacto visual com o pista ou com o seu sistema de ajudas luminosas. Esta altitude varia dependendo do tipo de aproximação que se está a voar, do aeroporto e do terreno que o envolve, e ainda da categoria do avião com que se está a fazer a aproximação. Diz-se que a meteorologia está abaixo dos mínimos quando a visibilidade, ou a altura do tecto de nuvens, ou ambas, descem abaixo dos valores mínimos publicados para a aproximação em questão. Só para ficar aqui um exemplo, na aproximação por locator e DME à pista 28 na Horta o tecto de nuvens tem de estar acima de 880 pés e a visibilidade ser de 2400 metros para que um avião de categoria C (A320) possa fazer a aproximação. Num ILS de categoria I o tecto das nuvens pode estar tão baixo com 200 pés acima do nivel da pista, e a visibilidade ser de 700 metros.
Um ILS de categoria III é o único tipo de aproximação existente em que não existem mínimos para a altura das nuvens, sendo que na categoria IIIc a visibilidade pode ser mesmo nula. De referir porém que ILS de categoria III são bastante raros, não existindo hoje em dia nenhum aeroporto com categoria IIIc a funcionar.

15 junho 2005

Mau tempo

Não é novidade nenhuma estar mau tempo nos Açores, mas também não é todos os dias, e serve esta frase só para esclarecer quem vê a previsão meteorologica na RTP1 ou qualquer outro canal nacional, e também não é novidade nenhuma que o vento de sudoeste tenha obrigado ao cancelamento dos voos para o Pico e Flores, a novidade foi mesmo a alteração do voo da TAP para o Pico, que depois de cancelado acabou por se realizar, com novo numero, pela Horta, evitando assim que os passageiros ficassem mais um dia em Lisboa, numa iniciativa de se louvar, como já referi no post anterior.
E para ilustrar que a meteorologia é tudo menos estática, temos o voo Lisboa - Horta, que ao chegar à Horta apenas 50 minutos depois do voo extraordinário da TAP, foi obrigado a divergir, porque entretanto a meteorologia desceu abaixo dos minímos para a aproximaçao.
Para amanhã a previsão indica grande probabilidade de novos cancelamentos ás Flores e Pico por causa dos ventos, e existe também uma possibilidade de alguns cancelamentos há Horta por baixa visibilidade. Se vai voar nestas ilhas amanhã, não perca a paciência e lembre-se que é melhor estar no chão desejando estar a voar, do que estar a voar e desejar estar no chão!

Voo do Pico foi para a Horta.

Visto que a TAP não conseguiria aterrar hoje no Pico mudou o voo e fez um Lisboa - Terceira - Horta - Lisboa. Acho que esta foi uma ideia de se lovar, afinal é muito melhor chegar há Horta umas horas atrasado mas ainda chegar ao Pico no mesmo dia, do que ter de ficar mais um dia em Lisboa. Alías esta foi uma ideia que surgui logo que se começaram as obras de ampliação da pista do Pico, ou seja organizar as coisas de maneira que quando não se consiga aterrar no Pico que se vá para a Horta, desde que a meteorologia o permita, e vice versa. Falta agora saber se o vice versa se vai também aplicar. Para bem dos passageiros com destino Horta, esperemos que sim.

Porque será?

A TAP hoje já não vem ao Pico. É o vento de sudoeste, nada que não seja normal, o que não é normal é que para umas coisas lembrarem-se que a malta do Pico pode viajar pela Horta, e deixam assim de precisar de fazer um voo extraordinário amanhã, mas quando estão a elaborar os horários esquecem-se disso, e o tráfego da horta passa a ser considereado sem qualquer referencia aos passageiros que afinal são do Pico, deixando esta ilha com 1 voo semanal por falta de tráfego... Afinal a malta do Pico até voa pela Horta, pelo menos quando dá jeito à TAP que assim seja.

14 junho 2005

Segurança aérea

Este artigo já saiu no jornal Ilha Maior, mas decidi também o colocar aqui.
Toda a gente parece ser perita no assunto para dizer que não se voa com segurança nos Açores. Se não estivessem reunidas todas as condições de segurança podem acreditar que não se voava nos Açores. Então porque é que esta questão está sempre a ser levantada nos jornais? Dá-me a ideia que as pessoas confundem segurança com o existir ou não de certos equipamentos nos aviões e aeroportos.
Um exemplo: Imagine-se a viajar de automóvel numa auto-estrada. Sente-se seguro? E agora a viajar numa estrada local pelo centro de uma localidade. Sente-se seguro? A resposta será sim ás duas perguntas se forem consideradas as restrições de ambas as vias, transitando de forma completamente diferente, dependendo de onde circula.
Ora esta analogia pode ser de certa forma aplicada aos céus Açorianos. Sim senhor, não temos ILS em todas as ilhas, nem radar para controlar com maior precisão o tráfego aéreo, mas não é por isso que não se voa em segurança nos Açores, apenas se está mais limitado e por isso os voos cancelam mais vezes, e os aviões andam mais longe uns dos outros.
Espanto-me com frases como “ De início a aproximação das aeronaves ao Pico será efectuada pela torre da Horta, onde nem ILS (Instrument Landing System) existe. Como é que um cego vai guiar outro cego?”. Que confusão! Um ILS é uma ajuda rádio que dá ao avião indicação da ladeira de descida e alinhamento a uma pista, se existisse um na Horta para nada servia ao Pico. No máximo as aproximações seriam conduzidas como já acontece, aproxima-se pelos procedimentos publicados para a Horta e quando se sair das nuvens desde que se esteja suficientemente alto volta-se para o Pico visualmente, porque o Pico é um aeródromo visual. As responsabilidades da torre da Horta são de dar autorizações, e certificar-se que não há conflito entre o tráfego aéreo na zona, nunca conduzir um avião pelo procedimento de aproximação, a torre apenas autoriza o avião a voar um segmento da aproximação publicada, que é voada pelo piloto recorrendo aos instrumentos de bordo, ou caso as condições o permitam, visualmente. Mais seguro do que um voo visual é difícil de se conseguir, porque o piloto não tem que se sujeitar a seguir os seus instrumentos, mas pode voar com referência ao que vê. Claro que há o senão de que durante o Inverno muitos dias as condições não permitem este tipo de voo, e é por isso que existem os instrumentos como o ILS entre outros, que permitem que a descida dentro das nuvens seja feita com a mesma segurança do voo visual, mas também têm os seus limites e se a determinadas altitudes que variam de instrumento para instrumento não se adquirir contacto visual com a pista não se pode continuar a aproximação. Por isso também é que a TAP se recusou a voar para o Pico sem qualquer tipo de aproximação por instrumentos publicada, não porque não possa aterrar visualmente, mas porque não vale a pena ter um voo programado quando em muitos dias as condições não são visuais, e portanto obrigaria a muitos cancelamentos que inviabilizam a operação. Quando funcionar uma torre no Pico, a sua função principal será apenas autorizar as aterragens no Pico e coordenar os movimentos com a torre da Horta, porque o controle de aproximação será feito sempre pela Horta, não faz sentido num espaço aéreo tão pequeno ter dois controles de aproximação diferentes. A diferença para o que acontece actualmente é que o Pico deixa de apenas dar informações para poder dar ordens e autorizações, e o aeroporto passa a ser considerado controlado, mas a aproximação só vai ser melhorada porque está em curso a certificação de uma aproximação por instrumentos ao Pico, enquanto esta não existir uma torre no Pico apenas daria autorizações para se aterrar visualmente.
Outra coisa a que acho piada são as pessoas que se queixam porque o avião não passou, mas se o avião passa e não gostam da viagem queixam-se porque o avião não devia ter passado. Afinal em que ficamos, se só se fizessem voos confortáveis para os passageiros, a SATA não voava o Inverno inteiro! Os aviões são testados em condições rigorosas, e acreditem quando uma pessoa sem conhecimentos aeronáuticos pensa que o avião se deve estar a partir ele está muito longe disso, e são impostos limites operacionais que estão longe do que um avião está desenhado para suportar. Muita gente sente-se desconfortável a voar, e é completamente compreensível porque além de ser um meio estranho, o passageiro não tem qualquer tipo de controlo sobre o que se passa, mas isso não quer dizer que não estejam a voar em segurança, uma viagem desconfortável não deixa de ser segura, claro que há extremos, mas enquanto não se estiver a ser comprimido contra o seu banco com um peso duas vezes superior ao normal e em seguida preso pelo cinto como que a flutuar, não corre qualquer risco adicional, a não ser que não tenha o cinto apertado!
Quer mais segurança quando for viajar? Respeite os limites de velocidade a caminho do aeroporto.

13 junho 2005

Os aviões movidos a "ventoinhas"

Sabem para que servem as grandes "ventoinhas" que vemos em alguns aviões? São para refrescar os Pilotos, quando elas param eles começam logo a suar...
Fora de brincadeiras muita gente tem mais medo de voar num avião movido a hélice, considerando mesmo que são menos seguros do que os movidos por motores a jacto. Não podiam estar mais erradas, até porque os motores a hélice dos aviões de passageiros são muito parecidos com os motores a jacto em quase todos os aspectos. Um motor Turboprop, que são o tipo de motores que equipam os aviões da SATA Air Açores, é constituido básicamente por um motor a jacto normal, ligado a uma caixa de redução que por sua vez faz rodar as hélices que produzem a maior parte da traçcão, ao invés do jacto convencional, o qual produz tração pela ejecção dos gases aquecidos.
De facto os novo motores Turbojacto que equipam os aviões de pasageiros modernos, são muito parecidos aos turboprop, pois a grande "fan" que se vê na frente do motor produz uma precentagem consideravél da traçcão do motor, e só uma parte do ar que por ela passa é que é admitido nas camaras de compressão e combustão, o restante ar que é impelido pela fan passa por um canal directamente para o exterior, produzindo tração de modo semelhante a uma hélice normal.
As principais vantagens de se utilizar um turboprop, são a redução do consumo de combústivel e a capacidade de se descolar de pistas mais curtas, as desvantagens, a baixa velocidade de cruzeiro e maior ruído na cabine, mas para voos curtos não há nada que os bata em eficiência, por isso é que a SATA Air Açores, bem como muitas outras companhias regionais, utilizam aviões com este tipo de motor, e vai continuar a ser assim por mais tempo, até porque nos Açores, os aviões que devem vir substituir os ATP's em 2006-7 são também, como seria de esperar, movidos por motores a hélice turboprop.
Em jeito de conclusão, os aviões movidos a hélice não são tão diferentes dos jactos como parecem, e de modo algum são menos seguros.

12 junho 2005

MADALENA!!!!!!

A equipa do Madalena está na segunda divisão B!
Muitos parabens ao Madalena! O jogo da linguilha foi sofrer até ao fim, a Madalena conquistou a subida de divisão ao sexto penalti depois de o Lusitânia ter falhado o mesmo! É injusto para o Lusitânia, mas merecido pelo Madalena!

E que esta seja mais uma ajuda ao desenvolvimento do Pico! Viva o Madalena! E viva o Pico!

Outra Pista em S. Jorge

No último post contestei esta hipótese, que está a ser estudada pelo Governo Regional, para melhorar as condições de operacionalidade dos aviões da SATA para esta ilha, e serve este post para explicar as minhas razões.
S. Jorge não é um lugar muito bom para se fazer uma pista, e a actual deve estar localizada num dos melhores lugares disponíveis, tem algumas limitaçoes, especialmente quando o vento vira a norte, mas não é a única pista nos Açores com este tipo de problema, é um dos contras de se viver nos Açores, devemos aprender a lidar com eles e apreciar os muitos prós de se ser Açoriano.
Acho muito difícil que de facto se encontre um lugar melhor para um aeroporto em S. Jorge, mas se de facto existir um melhor local, duvido que não traga também as suas limitações, e considero um desperdício abandonar as instalações actuais para se mudar o aeroporto de sítio, especialmente por estarem em curso obras de melhoramento da aerogare actual.
Há quem diga que o aeroporto de S. Jorge é um caso perdido, e a esses aconselho uma visita à Islândia, onde existem aeroportos dentro de fiordes, isso mesmo, num vale rodeado por altas montanhas com uma saída para o mar, alguns onde operam Fokker 50, uma avião da categoria dos ATP's que voam nos Açores. S. Jorge vai ter sempre as suas restrições, tal como o Pico, as Flores ou o Corvo, mas ainda podem ser feitas algumas coisas para melhorar a sua operacionalidade. S. Jorge não possui qualquer ajuda rádio. Um NDB, que muitos já consideram obsoleto, ainda faz maravilhas nos tais fiordes da Islândia. Os aviões descem com a sua ajuda até 500 pés de altura por cima do mar, e se sairem das nuvens tentam então encontrar a boca do fiord para puderem aproximar à pista e aterrar. Não é um ILS mas é um procedimento que podia muito bem ajudar a aproximar a S. Jorge, seguir um rumo de um NDB que leve o avião por cima de água, onde pode descer com segurança, e ao sair das nuvens prosseguir visualmente até ao aeroporto.
Esta é uma das coisa que podem ser feitas em S. Jorge sem que seja preciso investir muito dinheiro, mas mais existem com certeza, agora mudar a pista de local acho um bocado extremo.

11 junho 2005

E o Pico? Não merece?

O ideal seria todas as pistas serem longas o suficiente para que os aviões que normalmente lá operam não sejam sujeitos a qualquer restrição no peso que podem transportar. Mas temos que ter em conta a natureza das nossas ilhas, que em muitos casos não o permite, e por vezes ainda adiciona limitações aos aeroportos por causa de turbulências drivadas da morfologia do terreno da zona que os envolve. Nos casos em que a obra é possivel, muitas vezes o preço a pagar por estas pistas sem restrições não se justificam pelos beneficios que possam daí resultar, e faz-se um compromisso entre o dinheiro a gastar e a operacionalidade dos aviões nessa pista. E foi baseado nisto que a pista do Pico foi feita há medida dos voos para Lisboa, um A320 consegue na maior parte dos dias descolar com a carga máxima, desde que não leve os tanques de combustível cheios, o que lhe restringe o alcance. Em dias mais quentes, em que a performance dos aviões é deteriorada, um A320 poderá ser obrigado a deixar alguma carga ou mesmo passageiros em terra para puder carregar combustível suficente para chegar a Lisboa.
Assim no Pico poupou-se ao máximo, e agora vêm falar em ampliar a pista da Horta para que os A320 deixem de ter estas limitações lá, um aumento que sairá muito mais caro do que saíria dotar o Pico de uma pista de igual dimensão. Que razões existem que justifiquem este gasto na Horta mas não no Pico? No fim de contas ficámos com uma pista limitada há nascença sem necessidade nenhuma, até porque o custo de se acrescentar mais 300-500 metros, uma vez que já se estava a mexer na pista, é insignificante em relação ao que terá que ser gasto na Horta, caso a obra avance.
Outra hipótese a que acho estranha é a possibilidade de se fazer uma nova pista em S.Jorge para que a operacionalidade para esta ilha seja melhorada. Acho estranho porque no Pico não hove dinheiro para fazer o suficiente para se estar há vontade, não se enganem, temos os mínimos dos mínimos em termos de comprimento para que as pequenas aeronaves de médio curso chegem a Lisboa com um carregamento decente, e agora só o facto de estarem a considerar a hipótese de uma nova pista em S. Jorge é extranho, o dinheiro já não importa? Ainda por cima já decorrem as obras de melhoramento da aerogare de S.Jorge, é para se deixar tudo ao abandono?

10 junho 2005

Ampliação da Pista do Faial

Embora não esteja nada certo, tem-se falado numa ampliação em 500 metros da pista do aeroporto do Horta.
Realmente a pista do aeroporto da Horta precisa de obras para que possa cumprir com as novas normas ICAO no que respeita à RESA (Runway End Safety Aerea), e porque a implementação destas regras sem obras levaria a uma diminuição das distancias utilizáveis para as descolagens e aterragens, o que por sua vez impediria a operação dos voos da rota Lisboa - Horta.
Mas será que é preciso aumentar 500 metros? Há quem defenda que sim, para que possam operar na Horta voos charters das Américas e Europa, mas há também quem diga que esse mercado não existe. Por outro lado não é fácil acrescentar 500 metros à pista da Horta tendo em conta a sua localização geográfica, e o preço a pagar por uma obra destas adivinha-se elevado.

Assim sou a favor de obras no aeroporta da Horta, mas apenas de forma a se implementar a RESA, o que traria maior segurança ás operações naquele aeroporto, mas quanto aos 500 metros considero serem um gasto desnecessário. Porquê? Bem, se a razão para aumentarem a pista em 500 metros é porque existe mesmo mercado para os voos charter, então não há necessidade de se gastar tanto dinheiro na Horta, aumenta-se antes a pista do Pico, por muito menos dinheiro para o mesmo serviço, até porque se há mercado para voos charter, a promoção tem de ser feita ao triangulo e não a uma ilha em particular, e não devia fazer diferença que ilha se visita primeiro. Além disso, as condições oferecidas as passageiros e aviões vão ser muito parecidas no Pico e Horta, com ligeira vantagem para o Pico se se confirmar a instalação do ILS. Depois, se a razão dada para a necessidade dos tais 500 metros a mais, são a operacionalidade dos aviões que para lá já voam, pergunto então porque é que se faz um estudo para a operacionalidade dos mesmos aviões na ilha vizinha e fica-se com 1745 metros, e agora afinal são precisos mais 500 metros na Horta para os mesmos aviões?
Este assunto ainda vai dar "pano para mangas", por agora fica esta opinião, vamos ver como evolui a questão.

Dia de Portugal

Vejam bem o que eu descobri agora há pouco, estava a ver a SIC notícias onde anunciaram todos contentes o dia de Portugal, de Camões, e das comunidades Portuguesas. Tanta coisa para 1 só dia, bem que podiamos aproveitar mais uns feriados durante o ano! Não agora a falar a sério, já me lixaram com isto, não tenho andado muito atento ao calendário, o que tenho na secretária não mostra os feriados ( que tristeza, mas também só me posso queixar do autor, eu!), e assim já estou tecnicamente em férias! Isto só parecem coisas boas, mas então porque é que fiquei lixado? Bem eu já tinha o dia de amanhã todo planeado, e a ideia era ir à cantina, se bem que nem sempre se precebe o que se está a comer ao menos tinha jantar e almoço certos, e a sopa deve ser feita com vegetais, os nutrientes ao de lá estar, mas a cantina não abre aos feriados, e quanto ás férias, é bem verdade que acabaram as aulas... mas começaram os exames. O Pico só lá para Julho... ai que jeito dava a Areia Funda nestes dias de calor...

09 junho 2005

A voar...

E lá vou eu a caminho de Ponta Delgada! Na verdade não saio da Covilhã, estou a simular um voo da SATA Internacional, o RZO163 Madeira - S. Miguel, na rede de simulação aerea IVAO, que nos permite ver e interagir com outros pilotos virtuais, bem como controladores virtuais, que nos dão instruções tal como os verdadeiros! Isto de ser piloto apenas no virtual tem as suas vantagens, aproveito a descontração do cruzeiro para aqui escrever este post, mas poderia fazer muitas outras coisas, uma vez que não está nenhum controlador virtual a controlar o espaço aereo por onde estou a passar, mas a verdade é que preferia estar a fazer o voo real!
Mas as coisas não são só como a gente quer, e deste modo lá se vai matando o bichinho da aviação.
Se também tem o tal bichinho dos aviões e voa Flight Simulator, pode sempre melhorar a sua expriencia de voo juntando-se a nós em www.ivao.org.

08 junho 2005

TAP atrasada?

Andava a navegar pela net, quando passei pelo site da ANA-aeroportos de Portugal. Aproveitei para ver se o voo do Pico tinha saído a horas de Lisboa e descobri que mais uma vez o voo saíu com um "ligeiro" atraso de 26 minutos, e decidi fazer um pequeno estudo estatístico.
Entre as 6:00 e as 12:00, ou seja durante a manhã de hoje, sairam de Lisboa 30 voos TAP, adivinhem quantos no horário? Bem se quisermos ser rigorosos no horário não saiu nenhum. E apenas 7 sairam com menos de 10 minutos de atraso. A média dos atrasos é de 17 minutos, o que até nem é muito, e muitas vezes é tempo recuperavel em rota se os ventos soprarem a favor, mas de qualquer modo acho que não havia necessidade. Que tal alterarem os horarios dos voos para 15 minutos mais tarde? ;) Podia ser que reduzissem os atrasos, o que seria sempre bom para a imagem da companhia!

Por outro lado os atrasos parecem ser um mal geral do aeroporto da Portela, contam-se pelos dedos das mãos os voos que saem com menos de 5 minutos de atraso, e realmente quando viajo já acho estranho quando o voo sai na hora, isto deve ser um (mau) costume Português.

ILS

Muito se tem falado sobre esta ajuda à navegação ultimamente, mas pouca gente sabe o que realmente é, e o que faz, por isso vou falar um pouco sobre o Instrument Landing System.
Um ILS é composto por um Localizer, um glide slope e 3 Marker becons, se bem que estes ultimos têm vindo a desaparecer em detrimento dos DME.
O Localizer fisicamente é uma antena instalada no fim da pista que serve que emite dois feixes eletrónicos na banda dos 108.10 MHz a 111.95 MHz, sendo o da esquerda é modulado a 90Hz e o direito a 150Hz. A intrecepção destas duas modulações indica o eixo da pista, e é sentida pelos instrumentos no avião que indicam ao piloto se está a seguir o eixo da pista ou se está há a sua esquerda ou direita, dando ainda, até certo ponto, uma indicação de quão fora de rota se está.
O glide slope é também uma antena, localizada ao lado da pista, a cerca de 300 metros do seu começo, e emite dois feixes na banda dos 329.30 MHz a 335.00 MHz, também modulados a 90Hz e a 150Hz, tal como o Localizer, mas estes dois feixes estão sobrepostos na vertical, dando a sua intrecepção a ladeira de descida correcta para a pista que serve, no cockpit os instrumentos sentem as difrenças na modulação da frequencia, de novo tal como no localizer, e indicam ao piloto se está a descer na ladeira correcta, se está muito alto ou muito baixo.

Estes são os principais componentes de um ILS, que indicam ao piloto um caminho seguro para descer dentro de nuvens, uma vez que sabe com grande precisão que está no eixo da pista e a descer na ladeira correcta. Até onde pode descer e que visibilidade precisa para concluir a aproximação, depende da precisão do ILS instalado, sendo que na categoria mais baixa os minimos, altitude a que se pode descer sem se ver a pista ou as suas luzes, podem ser tão baixos como 200 pés, ou cerca de 60 metros, e a visibibilidade minima é de 700 metros.

Os marker becons são transmisores de baixa potência que são colocados no no eixo de aproximação , e servem para marcar distâncias entre a posição do avião e cabeceira da pista. Ao sobrevoar um desses transmisores aparece uma indicação sonora e luminosa no cokpit, diferente e cor e tom para cada um dos markers, que indica ao piloto onde está na aproximação. Entretanto estes transmissores tem vindo a ser substituidos por DME (Distance Measuring Equipment) que dão uma indicação precisa e constante da distancia do avião há pista. Este tipo de equipamento já era utilizado em aeroportos com aproximações que não permitiam a utilização de marker becons, por questões de terreno envolvente, mas tem-se revelado mais eficaz do que os marker becons, e está-se a tornar um equipamento standart de um ILS.

Pronto e assim já deve dar para ficarem com uma ideia de como funciona e para que realmente serve o equipamento que deverá ser instalado no Aeroporto do Pico, de modo a melhorar a sua operacionalidade.

CS-TKI

E o TKI já anda fora com as cores da white! Para quem não faz ideia do que eu estou para aqui a dizer o CS-TKI é um avião, melhor ainda é um Airbus A310-300 que nos ultimos tempo tem voado para a SATA Internacional, mas que passou agora para a White, companhia portuguesa que é basicamente a Yes com um novo nome, que apareceu por causa dos problemas que os seus L1011 andavam a ter, que levaram há descredibilização do nome Yes.
Para quem quiser dar uma vista de olhos na nova pintura fica aqui o link:
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=344564

07 junho 2005

O Aeroporto do Pico

Publiquei uma foto do aeroporto do Pico no último post mais por experiência, para ver como funcionava o upload de fotos, mas já que ele aí está há que se escrever umas linhas sobre o aeroporto do Pico.

As obras no Aeroporto do Pico já decorrem desde o Outono de 2002, mas se for lá e tirar uma foto do mesmo local que a publicada, verá que o seu resultado será idêntico. Quando estiver tudo pronto desaparece a torre e aparece uma nova e maior placa de estacionamento nesse local, mas essas serão das últimas coisas a ficar prontas, pois a nova placa só vai para a frente quando a nova aerogare já estiver em uso para que se possa demolir a antiga, deixando assim lugar para a expansão da placa.
Quando finalmente estiver tudo pronto, se tivermos sorte lá para 2006, vamos ficar com um bom aeroporto, na minha opinião a única grande critica a ser feita é em relação ao comprimento da pista, que ficou relativamente curta sem razões para isso, excepto claro, poupar dinheiro.
Mas também há que enaltecer os aspectos positivos da obra, nomeadamente a instalação de um ILS (Instrument Landing System), que estará em estudo finais, e que será uma mais valia importante, permitindo que o aeroporto se mantenha operacional em condições de nuvens baixas e visibilidade reduzida. Assim resta-nos a preocupação com o vento de sudoeste, calcanhar de Aquiles do nosso aeroporto! Viver numa montanha tem também os seus contras, mas não acredito que nenhum Picaroto que se preze a trocasse por nada!

Entretanto a TAP já faz a ligação Lisboa – Pico, apenas uma vez por semana, é certo, e sabe a pouco, até porque a ilha vizinha recebe 2 voos diários durante o verão, mas o que interessa é que já começaram, foi um passo importante, mas ainda há uma dura batalha pela frente. As companhias aéreas dizem que não há tráfego que justifique mais frequências semanais, pudera, com 2 voos há escolha pela Horta ninguém voa pelo Pico, excepto na Quarta-feira (grande dia foram eles escolher). O problema é que mesmo que os voos Lisboa Horta sejam utilizados por muitos Picarotos, todos entram para a estatística como tráfego da Horta, e são essas estatísticas que vão influenciar no planeamento dos voos para os anos seguintes. E quem é responsável por esse planeamento nunca notou que ambas as ilhas têm praticamente a mesma população, e que para os turistas só interessa chegar a um ilha do canal, afinal que vista o Faial vem sempre ao Pico e vice-versa. Deste modo bem que o tráfego Lisboa Horta podia ser considerado Lisboa Horta/Pico, e os voos divididos pelas duas ilhas, agora que o Pico tem (vai ter) um aeroporto capaz. Ok, esta era uma piada!! Afinal nunca na história o Faial abdicou de alguma coisa em favor do Pico. Politiquices… Quem sabe não se favorecia as duas Ilhas, por exemplo implementando-se pacotes turísticos de chegada por uma e saída por outra, ou outras coisas do género dando maior flexibilidade ás férias de quem nos visita.

Bem e vou deixar este post por aqui, afinal ninguém quer ler testamentos. Vamos ver no que esta história vai dar! Suspeito que vou escrever muitas linhas neste assunto!

Um abraço!

Aeroporto do Pico fins de 2004

Inauguração!?

Bem andava a divagar na net e achei que formar um blog poderia ser uma boa ideia!

Por isso aqui está ele, este é o primeiro post oficial. Os futuros posts falaram sobretudo de aviões, do Pico, ilha de onde sou natural, e da mihna vida de estuante universitário na UBI!

E por falar em universidade, tenho uma frequencia hoje ás 19, por isso vou ver se dou uma vista de olhos final na matéria, e mais logo faço um post mais a sério.

Bom, e está o blog inaugurado!